Sistem Navigasi ADF / NDB

Praktikal Penggunaan Sistem Navigasi ADF / NDB
Kandungan Artikel:
Sistem navigasi ADF / NDB adalah salah satu sistem navigasi udara tertua yang masih digunakan hari ini. Ia berfungsi dari konsep navigasi radio yang paling mudah: pemancar radio berasaskan tanah (NDB) menghantar isyarat omnidirectional bahawa antena gelung pesawat menerima. Hasilnya adalah alat kokpit (ADF) yang memaparkan kedudukan pesawat berbanding dengan stesen NDB, yang membolehkan juruterbang ke "rumah" ke stesen atau menjejaki kursus dari stesen.

Sistem navigasi ADF / NDB adalah salah satu sistem navigasi udara tertua yang masih digunakan hari ini. Ia berfungsi dari konsep navigasi radio yang paling mudah: pemancar radio berasaskan tanah (NDB) menghantar isyarat omnidirectional bahawa antena gelung pesawat menerima. Hasilnya adalah alat kokpit (ADF) yang memaparkan kedudukan pesawat berbanding dengan stesen NDB, yang membolehkan juruterbang ke "rumah" ke stesen atau menjejaki kursus dari stesen.

Komponen ADF

ADF ialah Pencari Arah Automatik dan instrumen kokpit yang memaparkan arah relatif kepada juruterbang. Instrumen pencari hala tuju automatik menerima gelombang radio frekuensi rendah dan sederhana dari stesen berasaskan darat, termasuk suar nada arah, suar sistem pendaratan instrumen dan juga boleh menerima stesen penyiaran radio komersil.

ADF menerima isyarat radio dengan dua antena: antena gelung dan antena rasa. Antena gelung menentukan kekuatan isyarat yang diterima dari stesen tanah untuk menentukan arah stesen, dan antena rasa menentukan sama ada pesawat bergerak ke arah atau jauh dari stesen.

NDB Component

NDB bermaksud suar bukan arah. NDB adalah stesen darat yang mengeluarkan isyarat berterusan dalam setiap arah, juga dikenali sebagai suar omnidirectional. Isyarat NDB yang dikendalikan pada kekerapan antara 190-535 KHz tidak menawarkan maklumat mengenai arah isyarat - hanya kekuatannya.

Stesen NDB diklasifikasikan kepada empat kumpulan:

  • Pencari kompas ialah suar rendah yang digunakan semasa pendekatan dekat dengan suar itu sendiri dan mempunyai jarak 15 batu nautika
  • Medium Kategori Homing (MH) mempunyai serangkaian 25 batu nautika
  • Kategori Homing (H) mempunyai pelbagai 50 batu nautika
  • Kategori High Homing (HH) mempunyai jarak sejauh 75 batu nautika

NDB bergerak ke atas tanah, mengikuti kelengkungan bumi. Pesawat terbang dekat dengan tanah dan stesen NDB akan mendapat isyarat yang boleh dipercayai, tetapi isyarat masih terdedah kepada kesilapan.

Kesalahan ADF / NDB

  • Ralat Ionosfera: Khususnya pada waktu matahari terbenam dan matahari terbit, ionosfera mencerminkan isyarat NDB kembali ke Bumi, menyebabkan turun naik dalam jarum ADF.
  • Gangguan Elektrik: Di kawasan aktiviti elektrik yang tinggi, seperti ribut petir, jarum ADF akan membelok ke arah sumber aktiviti elektrik, yang menyebabkan pembacaan salah.
  • Ralat Terrain: Gunung atau tebing curam boleh menyebabkan lenturan atau mencerminkan isyarat. Juruterbang harus mengabaikan pembacaan yang salah dalam bidang ini.
  • Ralat Bank: Apabila pesawat berada dalam gilirannya, kedudukan antena gelung terjejas, menyebabkan instrumen ADF tidak seimbang.

Penggunaan Praktikal Navigasi ADF / NDB

Juruterbang telah menemui sistem ADF / NDB untuk dapat dipercayai dalam menentukan kedudukan, tetapi untuk instrumen yang mudah, ADF boleh menjadi sangat rumit untuk digunakan.

Untuk memulakan, seorang juruterbang memilih dan mengenal pasti frekuensi yang sesuai untuk stesen NDB pada pemilih ADFnya.

Alat ADF biasanya penunjuk galas tetap dengan anak panah yang menunjukkan arah arah lampu.

Penjejakan ke stesen NDB dalam pesawat boleh dilakukan dengan "homing," yang hanya menunjuk pesawat ke arah anak panah.

Dengan keadaan angin di ketinggian, kaedah homing jarang menghasilkan garis lurus ke stesen. Sebaliknya, ia mewujudkan lebih banyak corak arka, menjadikan "homing" kaedah yang agak tidak cekap, terutamanya dalam jarak jauh.

Daripada homing, juruterbang diajar untuk "menjejaki" ke stesen menggunakan sudut pembetulan angin dan pengiraan bearing relatif. Sekiranya seorang juruterbang terus ke stesen, anak panah akan menunjuk pada bahagian atas penunjuk galas, pada 0 darjah. Di sinilah ia menjadi rumit: Walaupun penunjuk galas menjadi 0 darjah, tajuk sebenar pesawat biasanya akan berbeza. Juruterbang mesti memahami perbezaan antara bearing relatif (RB), galas magnetik (MB) dan tajuk magnet (MH) untuk menggunakan sistem ADF dengan betul.

Di samping sentiasa mengira tajuk magnet baru berdasarkan gandingan relatif dan / atau magnetik, jika kita memperkenalkan masa ke dalam persamaan - dalam usaha untuk mengira masa dalam perjalanan, sebagai contoh - terdapat lebih banyak pengiraan untuk dicapai. Di sinilah banyak juruterbang jatuh. Mengira tajuk magnet adalah satu perkara, tetapi mengira tajuk magnet baru semasa menyumbang untuk angin, laju udara, dan masa perjalanan boleh menjadi beban kerja yang besar, terutamanya untuk juruterbang permulaan.

Oleh kerana beban kerja yang berkaitan dengan sistem ADF / NDB, banyak juruterbang telah berhenti menggunakannya. Dengan teknologi baru seperti GPS dan WAAS yang sedia ada, sistem ADF / NDB menjadi satu zaman dahulu. Ada yang telah dipecat oleh FAA.